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Metrolínea, un Frankenstein Por: Fundación Participar *



Metrolínea, un Frankenstein Por: Fundación Participar * | EL FRENTE Hace cerca de 10 años, diciembre de 2019, con ilusión y esperanza se inauguró Metrolínea, el Sistema Integrado de Transporte Masivo para los cuatro municipios del Área Metropolitana, un proyecto que se inició incompleto y en medio de grandes controversias.

En vías y estaciones habían sido invertidos más de $ 495.000 millones, de los cuales el Gobierno Nacional aportó $ 346.000 millones mientras que las Alcaldías aportaron $149.000 millones.  Sin embargo, la infraestructura quedó incompleta, pues desde ese momento no se contó ni con el parqueadero para los buses, ni con la estación de Floridablanca, llamada en Papi Quiero Piña, ni con el Portal del Norte, ni con la estación de transferencia en Piedecuesta, ni la estación en Girón. Inició con sólo 130 buses de los 450 previstos y sin los adecuados puntos de expendido de las tarjetas inteligentes y sin la apropiada socialización a los usuarios.

En medio de este panorama, un proyecto o sistema incompleto, arrancó operaciones Metrolínea bajo unas condiciones y estructura financieras proyectadas, enfocadas en la distribución de la tarifa, que se destina de la siguiente manera: Del ingreso producto de los pasajes se acordó destinar para la operación el 61,54%, para el recaudo del sistema el 6,36% (tarjetas inteligentes), para la administración de METROLINEA el 6,85%, para el Mantenimiento del Sistema el 13,5% y para la construcción del portal de Floridablanca PQP, el restante 11,75%.

Así las cosas, con un proyecto incompleto no se cumplieron las expectativas de pasajeros/día, estimados en 400.000 pasajeros/día de los cuales tan solo hoy atiende cerca de 98.000 pasajeros/día, lo que ha generado un problema de flujo de caja complejo, que trajo como primera consecuencia el incumplimiento de la construcción del Portal de Floridablanca PQP, que generó demandas por parte de concesionario constructor a Metrolínea por más más de $168.000 millones.

En el caso de la operación, sus costos hoy se pagan al triple del costo real, sólo basta con estudiar el ítem combustible diésel, que se paga a $1.466 por kilómetro,  siendo el costo real aproximado a $500 por kilómetro, configurándose un desequilibrio económico a favor de los operadores (empresarios del transporte local), que para completar también continúan siendo la competencia del mismo, pues nunca desmontaron el negocio del transporte convencional, manteniendo hoy más de 900 buses en las vías del AMB.

De igual forma se puede apreciar en el ítem de recaudo, administración de las tarjetas inteligentes, operado por una sola empresa (TISA) que recibe el 6,36% de la tarifa ($2.450), demostrando un exagerado rubro ($ 5.500 millones al año) frente al bajo costo de esta operación.

El resultado de esto definitivamente hoy es un Frankenstein, inexplicable y a la luz de las teorías financieras y desde luego que, sin mucho esfuerzo investigativo, se puede concluir que constituye un grave desequilibrio económico, que afecta en este caso al Estado, a Metrolínea.
 Por lo tanto, es necesario renegociar las condiciones de un proyecto incompleto, especialmente frente a las nuevas inversiones (Portales del norte, Piedecuesta y Girón), ¿qué les entregaremos a estos operadores?

*José Neil González Sandoval

e-mail: fundparticipar@yahoo.es




Publicacion: Miercoles 4 de Septiembre de 2019 


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